Tudo começou com um motor de aceleração e o que parecia uma série de fogos de artifício. Era sábado antes do Mardi Gras, em Nova Orleans, e a Esplanade Avenue estava cheia de carros saindo do desfile da noite. Olhei pela janela do café e vi poeira caindo sobre a rua. Quando uma multidão silenciosa começou a se reunir, notei os fragmentos de bicicleta espalhados pela estrada.

Mais tarde naquela noite de março, as manchetes chegaram. Pelo menos oito pessoas em uma ciclovia foi atingido e dois dos ciclistas – Sharree Walls e David Hynes – morreram. O motorista, filho de um policial do Departamento de Polícia de Nova Orleans, tentou passar por uma fila de carros dirigindo por uma ciclovia desprotegida por quatro quarteirões a 100 quilômetros por hora.

Suas mortes foram parte de uma crise maior nas estradas americanas. Nas cidades de todo o país, ciclismo e mortes de pedestres estão subindo. No geral, as mortes no trânsito caíram cerca de 1% no ano passado, enquanto as mortes no ciclismo saltaram 10%, projeção preliminar pela Administração Nacional de Segurança Rodoviária. Há um padrão semelhante para os que estão a pé: mais de 6.000 pedestres foram mortos no ano passado, em comparação com cerca de 4.000 em 2008.

O que está por trás do crescente número de mortos? Condução distraída e veículos mais perigosos. SUVs, com pára-choques altos e mortais, explodiram em popularidade com os preços mais baixos do gás. À medida que as cidades ficam mais caras e as pessoas se mudam para subúrbios mais baratos, tempos de deslocamento aumentaram. Os smartphones permitiram que os motoristas se distraíssem. Em resumo, se você não está protegido pela carcaça de metal de um carro, corre mais perigo do que nunca.

As cidades estão começando a abordar o problema em etapas difíceis. Nova York, onde 19 ciclistas morreram este ano, iniciada no verão por ciclistas agressivamente multados por não andar em ciclovias frequentemente bloqueadas, antes de anunciar um investimento de ciclovia de US $ 58,4 milhões após semanas de protestos. Embora muitas cidades estejam caminhando para uma melhor infraestrutura, a reação aos projetos de bicicleta é então comum que tem o seu própria página da Wikipedia. Nova Orleans, por outro lado, está reformando suas ruas, um esforço que começou há alguns anos e que agora está ganhando força.

Nos próximos dois anos, a cidade planeja concluir uma “construção rápida” de 120 quilômetros de ruas ao redor do centro da cidade, em um esforço para criar ruas “mais confortáveis ​​e acessíveis para todas as idades e habilidades”, de acordo com a Jennifer Ruley, gerente sênior de projetos do Departamento de Transportes da cidade

Mais de US $ 12 milhões já foram alocados para o projeto, incluindo uma doação de US $ 2,6 milhões da organização sem fins lucrativos People for Bikes. Mas a cidade diz que este é apenas o primeiro passo de um plano muito maior para remodelar as ruas de Nova Orleans. As especificidades desse projeto de longo prazo estão sujeitas a alterações nos próximos meses e, como Ruley disse Advogado de Nova Orleans, um sistema de bicicleta totalmente conectado levará anos para ser implementado. Ainda um rascunho do mapa lançado pelo Departamento de Transportes da cidade em julho, dá algumas pistas. A proposta, resultado de dezenas de reuniões comunitárias, adicionaria centenas de quilômetros de ciclovias principalmente protegidas à cidade e criaria barreiras em muitas ciclovias existentes.

Robert Henig Bell, diretor de campanha do Bike Easy, um grupo de defesa de bicicletas de Nova Orleans, chama isso de “big bang” para ciclismo na cidade. Ele ecoou uma frase que ouvi de quase todos os advogados e funcionários públicos com quem falei: Nova Orleans plana e relativamente densa poderia ser uma das melhores cidades para ciclismo do mundo se não fosse tão perigosa.


O acidente na Esplanade aumentou a atenção do público sobre a necessidade de tornar as ruas mais seguras para os pedestres. Mas as autoridades da cidade são enfáticas quanto ao fato de as melhorias estarem chegando. "É pura coincidência", disse Daniel Jatres, gerente de programa do Departamento de Transportes de Nova Orleans.

Nova Orleans tem uma ordenança de “ruas completas” nos livros desde 2011 que dirige a cidade a considerar bicicletas, pedestres e transporte público em todo o desenvolvimento do transporte público. Apesar disso, as ciclovias geralmente eram construídas apenas quando uma estrada estava sendo reformada. Isso deixou lacunas estranhas e perigosas na rede, mas Jatres disse que a estratégia permitiu à cidade maximizar o financiamento existente. E lançou as bases para uma rápida expansão, disse Jatres. Antes da ordenança completa das ruas, Nova Orleans tinha 13 quilômetros de ciclovia, de acordo com Jatres. Agora, tem 130.

No final do ano passado, o Bike Easy, com a aprovação da cidade, pilotou um projeto chamado “Conecte o Crescente, "Construindo ciclovias e faixas de pedestres protegidas temporariamente pela densa orla fluvial e cheia de turistas, tudo por dinheiro da organização sem fins lucrativos. O número de passageiros disparou, as velocidades máximas dos carros caíram e os proprietários de empresas – muitas vezes oponentes às novas ciclovias – não resistiram. Em uma pesquisa realizada by Bike Easy no final do experimento, metade dos empresários da área que responderam eram neutros e quase 40% adotaram o projeto.

Kristin Palmer, membro do Conselho da Cidade de Nova Orleans que lidera a legislação sobre ruas seguras, acha que o crescente apoio do público é indicativo de uma década de progresso. Palmer disse que, quando ela assumiu o cargo em 2011, uma conversa sobre a proteção de ciclistas do tráfego nem estaria em cima da mesa. Agora, ela disse: “Quando saio para conversar com o setor de hospitalidade” – um dos maiores empregadores de Nova Orleans – “uma das primeiras preocupações é que não conseguem que as pessoas trabalhem”. Eles veem a infraestrutura de bicicletas como parte da solução.

Ainda assim, os defensores dizem que a morte de duas pessoas em suas motos durante o Mardi Gras mudou a opinião pública e influenciou as políticas. Após uma série de reuniões com os defensores das bicicletas e as famílias das vítimas, o Conselho da Cidade de Nova Orleans introduziu uma multa mínima pelo bloqueio das ciclovias. Um grupo chamado Bike Uneasy (nenhum relacionamento oficial com a Bike Easy) começou a encher a cidade com placas pintadas à mão dizendo coisas como "Não me mate na minha bicicleta". Em pelo menos um caso, a Bike Uneasy instalou um posto de trânsito laranja no meio de uma rua para proteger uma faixa de pedestres. Após o acidente, disse Palmer, as pessoas ficaram com a pergunta – como isso poderia ser evitado? Os esforços crescentes da cidade podem fornecer parte da resposta.

Bike Uneasy

As vítimas que comemoravam a noite de março eram jovens e uma mistura de etnias. O acidente trouxe os perigos das estradas de Nova Orleans para os holofotes, mas o fato é que, em Nova Orleans, como em todo o país, dezenas de pedestres e ciclistas morrem na estrada todos os anos, e a maioria das mortes passa despercebida. "Um homem afro-americano mais velho (esse é o tipo de pessoa) em que as pessoas nem pensam em caminhar ou andar de bicicleta", disse Henig Bell. Ainda assim, ele diz, esses ciclistas, frequentemente em seu trajeto diário, estão entre os mais propensos a serem mortos. Os negros, aproximadamente dois terços da população da cidade, representam quase metade de todas as mortes de bicicleta na cidade de acordo com um relatório da National Complete Streets Coalition e Bike Easy.

Henig Bell diz que as razões para isso são simples. At última contagem, cerca de 20% das famílias de Nova Orleans não tinham acesso a um carro e costumam estar em bairros mais pobres e em grande parte negros. Os acidentes são comuns nas ruas movimentadas que separam o Distrito Central de Negócios e o Bairro Francês, cheio de turismo, de alguns desses bairros. "Há muitos acidentes e colisões com pessoas que dirigem para a cidade para virem à festa", disse Henig Bell. "E todas essas mortes parecem invisíveis."

As autoridades de trânsito dizem que a cidade começará a lidar com essas disparidades visando melhorias nas rotas mais perigosas. O plano divulgado em julho propõe a adição de faixas protegidas a uma ponte chave entre a Lower Ninth Ward, predominantemente negra, e o resto da cidade, onde os ciclistas atualmente compartilham uma pista sem ombros, a 80 km / h com carros – embora a cidade ainda não tenha dito quando conexão será concluída.


Nova Orleans às vezes parece mais uma cidade pequena. Todo mundo com quem falei parecia ter uma conexão pessoal com o acidente, que ocorreu exatamente quando as multidões estavam se afastando de um dos maiores desfiles do fim de semana. (No ano anterior, um motorista colidiu com uma multidão no mesmo desfile, mas ninguém foi morto.) Hynes era formado pela Tulane Law School visitando ex-colegas de classe. Walls estava profundamente envolvido no mundo sem fins lucrativos da cidade.

"Para muitas pessoas, realmente destacou que essas são questões cotidianas", disse Henig Bell.

Friends of Walls e Hynes estão trabalhando para tornar Nova Orleans mais amigável para pedestres nas próximas semanas do Mardi Gras. Walls estava no conselho do Krewe of Red Beans (krewes, um cruzamento entre clubes sociais e organizações de caridade, que desfila o carnaval), que faz lobby na cidade para criar uma rede de vias sem carros durante a temporada de carnaval. Devin De Wulf, o fundador do krewe, acha que se essas passagens existissem no início deste ano, Walls e Hynes as teriam levado.

"Este é um esforço para salvar vidas", disse De Wulf sobre o esforço de seu krewe. "Você prefere que alguém morra em uma bicicleta, contra alguém sendo incomodado por cinco minutos do dia?"



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