Quando o gigante Maersk é enviado anunciado no mês pretérito operaria um navio “neutro em carbono” em 2023, a empresa dinamarquesa se comprometeu a usar combustível feito de fontes renováveis, livre de poluentes formadores de sujeira e atualmente escasso.

O “metanol virente” atrai o interesse da indústria naval global, à medida que as empresas trabalham para reduzir as emissões de gases de efeito estufa e controlar a poluição do ar nos portos. O líquido incolor pode ser usado porquê um substituto do combustível à base de óleo com modificações relativamente pequenas no motor e no sistema de combustível de um navio. Também é fácil de armazenar a bordo e, ao contrário de baterias ou tanques de hidrogênio, não ocupa muito espaço no porão.

O projecto da Maersk de operar o navio porta-contêineres com metanol sustentável é um marco importante para o combustível emergente. O transporte marítimo é a espinha dorsal da economia mundial, com dezenas de milhares de navios transportando mercadorias, vitualhas e matérias-primas todos os dias por via marítima. O setor é responsável por quase 3% das emissões globais de gases de efeito estufa, um número que deve aumentar se os navios continuarem a usar os mesmos combustíveis brutos, de pacto com a Organização Marítima Internacional ou IMO, a escritório reguladora da indústria das Nações Unidas.

O IMO visa reduzir as emissões marítimas totais em pelo menos 50% em relação aos níveis de 2008 a 2050 e para descarbonizar completamente os navios até o final deste século. A política está acelerando os esforços para testar, pilotar e dimensionar combustíveis mais sustentáveis.

“Um monte de [cargo] transportadoras e fornecedores de tecnologia estão tentando desvendar qual é a opção ao combustível de bunker ”, disse Dan Rutherford, que dirige os programas marítimos e de aviação do parecer Internacional de Transporte Limpo, ou ICCT, na Califórnia.

O metanol, ou CH₃OH, é usado principalmente para fazer produtos químicos para plásticos, tintas e cosméticos. É também considerado um dos principais candidatos para a limpeza de navios cargueiros no restringido prazo, junto com o gás originário liquefeito, combustível que produz pouca poluição do ar, mas em última instância resulta em emissões mais altas de metano, um potente gás de efeito estufa. No longo prazo, no entanto, eles provavelmente serão os principais candidatos amônia e hidrogênio, dois combustíveis com zero carbono em estágios iniciais de desenvolvimento.

Até agora, tapume de uma dúzia de navios-tanque de produtos químicos estão queimando metanol em seus motores, com outros a serem lançados em breve. Mas esses navios usam metanol convencional, que é feito de carvão ou gás originário. O novo navio porta-contêiner da Maersk seria o primeiro navio mercantil a operar especificamente com metanol virente, disse Kjeld Aabo, diretor de novas tecnologias da MAN Energy Solutions, o obreiro que fornece o motor. O maior duelo, disse Maersk, será encontrar combustível suficiente para operar seu navio conforme planejado.

Um dos maiores navios porta-contêineres do mundo, o Majestic Maersk, no cais Langelinie, em Copenhagen. AP Photo / POLFOTO, Rasmus Flindt Pedersen

A versão virente do metanol vem em duas variedades: bio-metanol ou e-metanol.

O bio-metanol pode ser produzido a partir de biomassa, porquê resíduos de colheitas e polpa de papel, ou pode vir de biogás coletado de aterros e águas residuais. O material orgânico é fermentado ou submetido a altas temperaturas para a produção de gás sintético, que é processado em um reator. Em Montreal, no Canadá, o bioetanol fabricado pela empresa de tecnologia limpa Enerkem já é usado para fazer produtos químicos para tecidos de poliéster e garrafas de bebidas.

E-metanol é feito combinando hidrogênio com dióxido de carbono. Idealmente, o hidrogênio envolvido é produzido usando eletricidade renovável (daí o suporte “E”) para dividir as moléculas de chuva. O carbono necessário pode ser conquistado dos gases de escape das usinas ou, cada vez mais, sugando o CO2 do fundamento por ingresso de ar direta. Uma usina de metanol ecologicamente correta na Islândia vem do carbono de uma usina geotérmica próxima; posteriormente, o resultado é misturado à gasolina e utilizado para reduzir a contaminação das tubulações de saída dos carros convencionais.

A pegada “muito despertada” do e-metanol pode ser “muito próxima de zero” se não houver combustíveis fósseis no processo, disse Rutherford. Seus colegas ICCT também analisado biomassa vegetal bio-metanol; as emissões globais desse combustível foram 70 a 80 por cento mais baixas do que as do diesel marítimo, um resultado derivado do petróleo comumente usado em navios.

Mas fazer metanol orgânico é extremamente custoso e sua produção universal é equivalente a um gotejamento: tapume de 220.000 toneladas métricas a cada ano, em concordância com o Instituto do Metanol e a escritório Internacional de vigor Renovável. Mesmo se toda essa quantia fosse usada para transporte, seria responsável por menos de 1 por cento do consumo anual de combustível da indústria.

O metanol convencional, por outro lado, está amplamente disponível e relativamente menos custoso fabricar com combustíveis fósseis. A produção mundial quase dobrou na última dez, ultrapassando 100 milhões de toneladas métricas por ano, impulsionada por fabricantes chineses. porquê sua contraparte mais limpa, o metanol fóssil não produz sujeira ou partículas prejudiciais quando queimado. Ainda assim, não é exatamente uma vitória climática. Na verdade, o gás originário metanol aumentou as emissões de despertar em até 15% em confrontação com os combustíveis navais existentes, em Estudo de 2018 Encontrado.

“porquê acontece com todos os combustíveis, as coisas boas não são baratas”, disse Rutherford. “E coisas baratas geralmente são comparáveis ​​em emissões de gases de efeito estufa ao diesel pesado hoje.”

Para que os suprimentos de metanol virente sejam feitos sob medida, algumas coisas importantes precisam sobrevir, de pacto com especialistas. Os reguladores precisarão definir um preço para as emissões de dióxido de carbono ou tomar medidas semelhantes para encorajar (ou forçar) as empresas a comprar combustíveis mais limpos. Os projetos de eletricidade renovável precisam continuar a se multiplicar, enquanto as tecnologias de tomada de carbono terão que ser escalonadas significativamente para reduzir seus próprios custos. E embora o metanol seja semelhante aos combustíveis à base de petróleo, é quimicamente dissemelhante o suficiente para que a indústria naval tenha que edificar uma infraestrutura de combustível específica para o metanol em portos ao volta do mundo.

Mas, apesar dos desafios, os gigantes do transporte marítimo estão agora instalando motores de metanol para permanecer primeiro da curva, disse Aabo, da MAN Energy Solutions. Os navios de trouxa duram aproximadamente 20 anos ou mais, e as regulamentações climáticas e os mercados de combustível podem mudar drasticamente nesse período. As empresas podem iniciar com metanol fóssil e depois mudar para o virente à medida que os suprimentos se tornam disponíveis. Ou, porquê os próprios motores também podem queimar diesel, as empresas podem iniciar com óleo e depois mudar para metanol. Se a Maersk não conseguir obter combustível sustentável suficiente até 2023, seu novo navio terá essa opção opção, embora usá-lo anularia as credenciais de “carbono neutro” do navio.

Os operadores de navios “precisam estar preparados de alguma forma”, disse Aabo. “Ao olhar para novos projetos, eles não olham unicamente para o amanhã; procuram o horizonte “.

Este item foi reescrito, traduzido de uma publicação em inglês. Clique cá para acessar a material original (em inglês)!